国际识局：日本《外交蓝皮书》改变两个重要表述！涉及中韩

「這家的製冰師太棒了。

2006年首次參加大選，但以0.56％差距敗給國家行動黨候選人卡德隆。文：向駿博士（中華戰略學會理事，《拉丁美洲經貿研究》季刊創刊總編輯） 墨西哥公投案，難掩民粹陰謀 去（2020）年墨西哥的獨立紀念日（9月16日），總統羅培茲（Andrés Manuel López Obrador, AMLO）向國會提交全民公投案，讓國民意志決定是否應把1988年至2018年間的五名前總統，全都送上法庭面對「竊國貪腐之罪」審判。

但執政黨在墨西哥城的16個大區區長選舉中失利，僅獲得了7個，從而失去半壁江山。此次公投低投票率雖屬意料中事，但羅培茲仍執意舉辦的原因分國際、國內和個人三個層面分析如下。羅培茲原本希望公投與今（2021）年6月6日的期中選舉合併舉行，然因爭議過大延至8月1日舉行，且不在選票上指名道姓。1997年期中選舉不但一舉拿下墨西哥市長寶座，更在眾議院和PRI和PAN鼎足三立，開啟墨西哥政治史上新時代。墨西哥前總統潘尼亞｜Photo Credit: AP / 達志影像 1953年出生的羅培茲總統，曾於1976年加入革命制度黨，1989年和卡德納斯（Cuahtémoc Cárdenas）、李多（Porfirio Muñoz Ledo）等人成立中間偏左的民主革命黨（PRD），羅培茲成為該黨塔巴斯科州（Tabasco）的主席。

此一指控導致和智利之間對發展模式的齟齬，未來恐不利於太平洋聯盟未來的發展。「審判」5位前總統的公投海報｜Photo Credit: Reuters / 達志影像 國內層面：斬斷權力的黑手 國內因素有二，其一是政績不佳。若計程車的產權與經營權歸司機個人所有，則會因為計程車的營運牌照有限，導致營運權的價格被嚴重炒高，加上經營期間計程車的汰換和維護，以及繳納給公司的費用，實則成本頗高。

尤其對於城區內較為偏僻的地方，「黑車」的存在彌補了計程車資源分佈不均的問題。因此，各地政府為應對這種「出行地下經濟」，採取「打擊」與「收編」的解決方式。掛靠型公司化模式中，計程車的產權和經營權歸個人所有，司機只是以公司名義從事運營，而公司對司機提供一定的服務，並收取一定的服務費用。Photo Credit: AP / 達志影像 司機在這種經營不利於自己收入的地位中，只好通過其他方式來提高收入，也因此造成民眾對計程車行業的運營印象不佳。

兩天後的7月4日，「滴滴出行」App應要求在各應用商店下架。「打擊」指的是依靠民眾和計程車司機對「黑車」司機進行舉報和獎勵，並對「黑車」司機進行罰款和吊銷駕照等措施的處罰。

但在特許公司化的計程車經營模式中，也分為實體型公司化模式、承包型公司化模式與掛靠型公司化模式。程維的抉擇：合法化之前的「滴滴打車」與地方政府 2009年3月，Uber在美國創立。實體型公司化模式中，計程車的產權與經營權歸公司所有，司機是公司的正式員工。在經營過程中，司機還要繳納一定比例的「份子錢」給公司。

但這種巨幅跌落的原因，看似是中國政府有關「信息主權」的強烈關注，然而實際上則是「滴滴出行」與中國地方政府長期賽局中的某種必然。與此同時，地方政府在「打擊」這種「出行地下經濟」的同時，也並未有效解決計程車運營存在的固有問題。同時，因為Uber平台的司機使用者大多並非職業計程車司機，使得大量有車族可以通過平台在閒時提供搭車服務，賺取一定的費用，不但可以降低車輛的養護成本，也可以賺取外快收入。綜上所述，公司化的計程車經營，極大有利於公司，但並不利於司機。

最早的「滴滴打車」App在北京進行推廣時，在上線的9月9日只安裝了500個司機端，但使用的只有16個，到第二天只剩下了8個。在審查期間，「滴滴出行」停止新用戶註冊。

加之在這種「打擊」下，本來作為可以彌補計程車資源配置不足問題的「地下經濟」失去效用，同時傳統計程車服務也藉「打擊」獲得壟斷特性，服務品質甚至較之前更差。到了2012年9月，「滴滴出行」的前身「滴滴打車」正式上線。

但在司機經營過程中，押金往往不會退還給司機，而押金的數額幾乎與計程車的價格等值，因此這等於是司機自己購買計程車。在這種情況下，計程車司機與乘客的矛盾日益突出，亦存在較多安全隱患。Photo Credit: 中央社 與現在的「滴滴出行」不同，最早的「滴滴打車」其實是為計程車開發的叫車軟件。滴滴的創始人程維，之前是阿里巴巴的員工，後來在支付寶做到了事業部的副總經理。就較大規模的城市而言，「黑車」也帶來一定的外來人口就業機會。若計程車的產權與經營權歸公司所有，則往往需要司機繳納一定數額的押金給公司。

熟知互聯網平台經營模式的程維在2012年7月成立了小桔科技，而「滴滴出行」則是小桔科技最著名的產品。「收編」指的是成立限制區域運營的特許計程車公司，將「黑車」司機納入公司進行管理。

但隨著App不斷更新穩定、智能手機和伴隨而來的移動支付的普及，以及平台提供補貼的策略逐漸出台，「滴滴打車」的用戶群也不斷擴大。中國大部分城市對計程車管理都進行特許經營制度，即政府將該城市的計程車業務的經營許可權交由少數公司，公司再向計程車司機出售營運資格，而司機則向公司繳納一定金額的管理費用，也就是「份子錢」。

以「易到用車」的創立為開端，大量網約車平台開始湧現。這時的App運行還不穩定，甚至還被計程車司機認為是騙流量惹了不少麻煩。

到如今，「滴滴出行」的用戶群已經達到5.8億，是世界上最大的出行服務平台。這種方式既讓乘客搭車更加方便，又讓司機獲得更多收入。2010年5月，「易到用車」在北京建立，成為中國首家網約車平台。如打車過程中司機故意繞路以收取高額車費，不使用計價器而採用漫天要價的方式收取車費，以及在計程車多集中於人流量較大的交通樞紐於商業中心，城區內較為偏僻的地區計程車較少，導致民眾出行困難等。

Uber提供網路運營平台，將乘客和司機連結，提供共乘服務，使得乘車資源得以優化配置。文：嚴冠雲 2021年7月2日，中國國家互聯網信息辦公室發布公告稱，「為防範國家數據安全風險，維護國家安全，保護公共利益」，依據相關法律法規，對「滴滴出行」實施網絡安全審查。

承包型公司化模式中，計程車的產權和經營權同樣歸公司所有，司機並非公司的正式員工，與公司僅為聘用關係，司機則每月定期向公司繳納承包費。7月9日，與「滴滴出行」母公司「北京小桔科技有限公司」相關的25款App也以同樣理由下架。

然而這種計程車公司管理較為鬆懈，服務也不如一般的計程車，甚至被認為只不過是合法化的「黑車」中國大部分城市對計程車管理都進行特許經營制度，即政府將該城市的計程車業務的經營許可權交由少數公司，公司再向計程車司機出售營運資格，而司機則向公司繳納一定金額的管理費用，也就是「份子錢」。

承包型公司化模式中，計程車的產權和經營權同樣歸公司所有，司機並非公司的正式員工，與公司僅為聘用關係，司機則每月定期向公司繳納承包費。但在特許公司化的計程車經營模式中，也分為實體型公司化模式、承包型公司化模式與掛靠型公司化模式。在此之前，「滴滴出行」早已成為全球最大的共享出行平台。若計程車的產權與經營權歸公司所有，則往往需要司機繳納一定數額的押金給公司。

綜上所述，公司化的計程車經營，極大有利於公司，但並不利於司機。然而這種計程車公司管理較為鬆懈，服務也不如一般的計程車，甚至被認為只不過是合法化的「黑車」。

兩天後的7月4日，「滴滴出行」App應要求在各應用商店下架。掛靠型公司化模式中，計程車的產權和經營權歸個人所有，司機只是以公司名義從事運營，而公司對司機提供一定的服務，並收取一定的服務費用。

加之在這種「打擊」下，本來作為可以彌補計程車資源配置不足問題的「地下經濟」失去效用，同時傳統計程車服務也藉「打擊」獲得壟斷特性，服務品質甚至較之前更差。最早的「滴滴打車」App在北京進行推廣時，在上線的9月9日只安裝了500個司機端，但使用的只有16個，到第二天只剩下了8個。

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